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谁说没有黑科技的,丰田的技术是一点都不差


提到丰田车,绝大部分人首先想到的形容词一定是可靠耐用,毕竟这也是丰田品牌一直以来的立足之本。不过,在车迷之间也有一种说法,说丰田可靠性好是因为使用的东西没有技术含量,换句话说就是技术落后,没什么可坏的地方......

作为汽车的核心,首先我们来领教一下丰田在发动机领域的技术和成绩。大家都知道,最近几年汽车厂商非常喜欢用热效率来衡量发动机技术是否先进,而在这个领域,丰田就非常有发言权了。丰田近些年不仅在大力普及他们的混动系统,同时为了追求极致省油,丰田的内燃机热效率也在不断挑战着上限。

2014年,7.5代凯美瑞搭载的6AR 2.0L自然吸气发动机,拥有39%的热效率,超越了同时期的马自达SkyActiv-G发动机,是当年所有非混动车型中热效率最高的机器。为了实现6AR超高的热效率,丰田为这台机器装上了高效的D4-S双喷射系统,VVT-iW双可变气门正时系统、水冷EGR废气循环系统、12.7:1的超高压缩比以及通过电控系统模拟的阿特金森循环等技术。换句话说,6年前的丰田2.0L自吸发动机,在技术层面依旧可以媲美6年后大部分机型。

此外,在混动车型方面,上一代卡罗拉混动使用的1.8L 8ZR-FXE发动机就已经达到了40%的热效率。要知道,这是一款诞生于5年前的发动机,热效率就已经超过了目前市面上大部分的机器。

至于TNGA架构普及之后,丰田发动机的热效率更是不断向上探索,混动车型使用的2.0L/2.5L发动机,热效率也已经达到了41%。而非混动车型的2.0L/2.5L发动机,热效率也高达40%。

这里做个简单的对比,马自达刚刚在国内上市的2.0L压燃发动机,最大功率180马力,最大扭矩230N·m,还需要加95号汽油。而丰田亚洲龙上的2.0L M20A发动机,没有任何增压、混动装置的辅助,就能做到178马力、210N·m的动力输出,而且只需要加92号汽油。

说完发动机,就该说变速箱了。在丰田主流的变速箱产品布局里,主要可以分为传统AT变速箱以及CVT变速箱。这里我们先来聊聊AT变速箱。一提到丰田的AT变速箱,很多人都会想到他们祖传的4AT、6AT。的确,此前在各家逐渐普及5AT甚至6AT的时代,丰田的部分车型确实还在坚守着4AT。而当各家的7速甚至8速变速箱都陆陆续续装车后,丰田集团的主流车型则还在使用看似“老旧”的6AT变速箱。

现款LS搭载全球首台10AT,但恐怕很多人不知道的是,全球第一台量产的8AT以及全球第一台量产10AT车型,都是丰田造出来的。而他们分别应用在了第4代雷克萨斯LS以及第5代雷克萨斯LS上。

相比奔驰、采埃孚、通用等品牌的AT变速箱,丰田旗下爱信的AT变速箱,虽然在运动性能上要略逊一些,但是论平顺性、可靠性那绝对是行业领先的水平。如今,丰田旗下的凯美瑞、亚洲龙、LS等TNGA架构的新车型,均实现了8AT和10AT变速箱的普及。如今再说丰田的变速箱落后,实在是有失公允了。

除了AT变速箱以外,日系品牌还极其喜欢CVT变速箱,目前丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁基本都普及了CVT产品。而这其中,丰田再次在CVT领域创新出了个新东西,那就是TNGA架构下全新的DirectShift CVT变速箱,也就是我们俗称的D-CVT。

众所周知,CVT的动力传递可以简单概括为两个锥轮通过一条钢带或者钢链相连,通过调整锥轮的直径达到调速目的。但这也就意味着,钢带和锥轮之间是依靠滑动摩擦力进行动力传递的,因此这个摩擦力终归是有上限的,这也就在一定程度限制了变速箱内部能够承受的最大扭矩。

也正是因为这种特性,CVT变速箱不如传统的多挡位变速箱靠齿轮硬链接传递动力来的直接。尤其是在静止起步时,由于CVT变速箱在体积有限的情况下不能承受过大的扭矩,就会进一步加剧车辆起步“肉”的感觉。

为了改善CVT起步无力的现象,丰田想出了一个非常巧妙的解决方案,那就是给CVT变速箱加一个单独的起步齿轮结构,在车辆静止起步时,先通过一组固定齿比的齿轮传动,等车辆达到一定的时速后,再切换到钢带传动。这样就能同时兼顾齿轮起步的动力感受以及CVT变速箱的平顺性和燃油经济性了。

目前国内能买到的新2.0L自吸发动机+CVT变速箱的TNGA架构新车,都使用了这台D-CVT变速箱,从实际的驾驶感受来说,确实在起步阶段更加直接轻快,并且齿轮和钢带之间切换时也几乎不可感知,平顺性相当好。

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